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Alfa Romeo 159 Alfetta

El Alfa Romeo 159 Alfetta fue el sucesor del 158 Alfetta, un monoplaza al estilo voiturette que anteriormente había ganado multitud de Grandes Premios entre 1938 y 1950, incluida la primera temporada del Campeonato del mundo de Formula 1 a manos de Guiseppe Farina, primer campeón del mundo de Formula 1.

Al igual que el 158, el 159 fue diseñado por el equipo de Gioacchino Colombo. Tuvo la difícil misión de luchar por las victorias del reciente campeonato frente a los monoplazas de Enzo Ferrari. Enzo Ferrari fundó su propia marca en 1939 tras abandonar la división deportiva Alfa Corse. En 1947 creó su primer monoplaza y desde entonces plantó cara a su antigua escudería.

Alfa Romeo 159 - 2

El Alfa Romeo 159 Alfetta montaba el mismo motor que su predecesor, siguiendo la misma línea de diseño al estilo voiturette, una designación francesa que se refería a los ligeros monoplazas de pequeña cilindrada. El 159 montaba un bloque de aleación de aluminio de ocho cilindros en línea con una pequeña cilindrada de 1.5 litros. La culta, al igual que el bloque, era de aluminio, formada por un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro, haciendo un total de dieciséis.

A un lado de la culata, en la admisión, iba montado un supercargador de dos fases -gemelo- que, gracias a una rica mezcla de gasolina, producía una potencia máxima de alrededor de 425 CV a un régimen de 9.300 RPM. Tan rica era la mezcla de gasolina que el consumo quedó estimado en 288 litros cada 100 kilómetros, frente a los 28 litros del Talbot-Lago T26C-DA.

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El giro del cigüeñal se transmitía a la caja de cambios manual de cuatro velocidades, montada en posición transaxle, a través de un eje de transmisión que obligaba a colocar el asiento del piloto en una posición muy baja, mejorando el centro de gravedad.

El conjunto de la mecánica estaba montado en un chasis tubular de acero rematado con planchas de aleación de aluminio. A su vez, todo el conjunto se encontraba suspendido a través de una geometría de suspensión formada por brazos de enlace oscilantes y unos amortiguadores hidráulicos en cada una de las cuatro ruedas. A su vez, el eje delantero contaba con una ballesta transversal a modo de suspensión, mientras que el trasero montaba un eje De Dion. El sistema de frenos estaba formado por unos tambores de freno actuados hidráulicamente mediante un pedal.

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El Alfa Romeo 159 ‘Alfetta’ debutó con el comienzo de la segunda temporada del Campeonato de Formula 1, la de 1951. Y como no podía ser de otro modo para el equipo ganador –aunque el campeonato de constructores no comenzó hasta 1959-, comenzaron la temporada con una victoria.

Fue en el Gran Premio de Suiza, en el peligroso circuito de Bremgarten, donde el argentino Juan Manuel Fangio partió desde la pole position. La carrera partió con lluvia, donde Fangio se mostró intratable y no cometió ningún error durante la prueba. Piero Taruffi, con el Ferrari, y Guiseppe Farina, con el Alfa Romeo, tomaron la mala decisión de no cambiar las ruedas a lo largo de la carrera. Una mala decisión que dejo a Fangio con una fácil victoria a casi un minuto de Taruffi.

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La segunda prueba de la temporada fue la Indy 500, donde excepto los americanos, los compitió nadie más, por lo que la victoria fue para Lee Wallard con el Kurtis Kraft.

Alfa Romeo continuó con su racha de victorias, haciéndose con los triunfos de los dos Grandes Premios siguientes, los de Bélgica y Francia, en Spa-Francorchamps y Reims respectivamente. Sin embargo, a Fangio se le atragantó el primero de ellos, donde con un nuevo sistema de suspensión y de anclaje de ruedas perdió 14 minutos en la parada en boxes debido a que la rueda quedó atascada. Giuseppe ‘Nino’ Farina aprovechó la ocasión para marcarse su primera victoria de la temporada, por delante de los Ferrari 375 de Alberto Ascari y Luigi Villoresi, quienes cerraron el podio.

En el Gran Premio de Francia, Juan Manuel Fangio, que lideraba la prueba, tuvo que cambiar su 159 Alfetta por el de Luigi Fagioli. Durante los primeros años del campeonato, la normativa permitía que los pilotos de un mismo equipo intercambiasen sus monturas, y así pasó con Fangio, que tras fallarle el motor de su Alfa decidió intercambiar su montura por la de Fagioli. Gracias a este movimiento pudo ganar la carrera frente a los Ferrari de Ascari y Luigi Villoresi, con Farina terminando quinto.

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Los tres Grandes Premios siguientes, Gran Bretaña, Alemania e Italia, fueron a parar a los monoplazas fabricados por Enzo Ferrari. El primero de ellos fue ganado por el argentino José Froilán González, mientras que los dos siguientes fueron para el italiano Ascari. Con este movimiento por parte de Ferrari quedó el campeonato abierto hasta el final, quedando solo por disputarse el Gran Premio de España en el circuito de Pedralbes.

Ascari lideró la prueba desde el comienzo. González, que enseguida se colocó tras su compañero de equipo, calló hasta la quinta posición al final de la primera vuelta, precedido de los Alfa Romeo 159 Alfetta de Farina, Fangio y Felice Bonetto. Fangio pasó rápidamente a Farina y adelantó a Ascari en la cuarta vuelta, liderando la prueba desde entonces. Los Ferrari 375 se vinieron abajo en la clasificación por un error en la elección de las ruedas, montando unas de menor diámetro que enseguida gastaron su agarre. Para cuando lo resolvieron, estaban ya a dos vueltas de diferencia.

El argentino Juan Manuel Fangio ganó su primer campeonato de pilotos de Formula 1, siendo el segundo en conseguirlo desde el comienzo del campeonato. El primero de cinco que conseguiría a lo largo de su carrera deportiva

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Para 1952, sabiendo que el Alfa Romeo 159 Alfetta no sería competitivo debido a las nuevas normativas, comenzaron a desarrollar el Alfa Romeo 160 con motor de 2.5 litros de cilindrada. Sin embargo, tras no conseguir el apoyo financiero del gobierno, Alfa Romeo se vio obligaba a abandonar el Campeonato del mundo de Formula 1. Otros equipos también se vieron fuera del campeonato por motivos económicos, lo que obligó a los organizadores a incorporar los Formula 2 a sus parrillas.

Si unimos las dos monturas como una sola bajo la denominación no oficial de ‘Alfetta’, lo que podría hacerse ya que básicamente eran el mismo monoplaza pero con una diferente denominación tras aumentar su potencia y cambiar el eje trasero, deja su palmarés con un total de 33 victorias a lo largo de 15 años de historia automovilística, envuelta además por la Segunda Guerra Mundial. Y como curiosidad, 26 de las 33 victorias conseguidas fueron ininterrumpidas.

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Ficha técnica - Alfa Romeo 159

BMW 3.0 CSL Grupo 4

El BMW 3.0 CSL Grupo 4 fue un turismo de competición fabricado por el fabricante alemán en 1975 para competir en el campeonato IMSA, bajo la categoría destinada al Grupo 4 de la FIA. En total, se modificaron cinco chasis de los anteriores Grupo 2 participantes en el Campeonato Europeo de Turismos -ETCC-.

Tras la cancelación de programa deportivo en el campeonato europeo, BMW se centró en los campeonatos IMSA Camel GT y World Championship for Makes -el mundial de resistencia-. En el primero de ellos se destinaron los chasis modificados en base al Grupo 4 de la FIA, donde compitieron entre 1975 y 1976. Para el campeonato mundial se modificaron varias unidades en base al Grupo 5 de la FIA, donde estuvieron activos durante poco tiempo más.

BMW 3.0 CSL Grupo 4 - 2

La versión del Grupo 4 montaba el motor M49 de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal. El bloque sufrió cambios con respecto a la versión del Grupo 2, viendo aumentado el diámetro de sus cilindros para subir la cilindrada de 3.196 centímetros cúbicos hasta los 3.498 cc. Estas modificaciones en el bloque motor también fueron motivadas por una nueva culata que contaba ahora con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. La potencia se vio por tanto aumentada, pasando de 340 CV iniciales hasta los 440 CV a un régimen de 8.800 RPM.

La caja de cambios también fue diferente con respecto a la versión del Grupo 2, pasando de montar una manual de cuatro velocidades a una de cinco relaciones fabricada por el especialista Getrag.

BMW 3.0 CSL Grupo 4 - 3

El chasis se mantuvo idéntico, siendo un autoportante fabricado en acero con puertas, capó y maletero fabricado con planchas de aleación de aluminio que bajaban el peso del conjunto. La carrocería sufrió un gran lavado de cara con un ensanchamiento general, evitando los pases de ruedas ensanchados a favor de toda una carrocería más aerodinámica desde el comienzo del paragolpes delantero.

El sistema de suspensión estaba formado por una geometría anterior de tipo McPherson y una posterior de tipo multi-link. El único cambio con respecto a la versión del Grupo 2 fueron los nuevos amortiguadores de gas y muelles firmados por Bilstein. En cuanto al sistema de frenos, contaba con unos nuevos discos de freno ventilados en las cuatro ruedas.

BMW 3.0 CSL Grupo 4 - 4

En un movimiento en el que BMW quiso afianzar la imagen de marca en el mercado americano, se metieron de lleno en el campeonato IMSA Camel GT, el referente para los vehículos Gran Turismo que estaba dominado por Porsche. El campeonato IMSA comenzó en 1971 y aumentó su popularidad en los años siguientes. Con la gran crisis del petróleo azotando la participación de la Can-Am, el IMSA gozó de buena popularidad por el menor coste de sus vehículos.

La participación de BMW en el campeonato comenzó en la temporada de 1975. Formaron una escuadra oficial a la que llamaron BMW of America y estuvo formada por pilotos de la talla de: Hans Joachim Stuck, Sam Posey, Brian Redman, Ronnie Peterson, Dieter Quester, Benny Parsons, Peter Gregg y David Hobbs.

Gracias a esta gran plantilla de pilotos lograron marcar la diferencia, con una merecida primera victoria en las 12 horas de Sebring, la segunda prueba del año tras las 24 horas de Daytona. Si bien la temporada fue tortuosa por los diversos accidentes y fallos mecánicos, los fueron resolviendo a lo largo del año, consiguiendo las victorias en las pruebas de Riverside, Laguna Seca, Daytona y Talladega. El campeonato de aquel fue finalmente para Porsche con los Carrera RSR 3.0.

BMW 3.0 CSL Grupo 4 - 5

En 1976, como es habitual desde hace años, la temporada comenzó con las 24 horas de Daytona. Allí, el BMW 3.0 CSL Grupo 4 de Brian Redman, Peter Gregg, y John Fitzpatrick lideró con un ritmo implacable. Lograron cruzar la línea de meta tras 24 horas en primera posición, con una ventaja de catorce vuelta frente al Porsche Carrera RSR 3.0 de Al Holbert y Claude Ballot-Léna. La última posición del podio fue para el equipo Brunos Porsche, con los pilotos Jim Busby y Hurley Haywood.

Al contrario que en 1975, la nueva temporada no fue mejor de lo esperado. Varios segundos puestos, como los de Laguna Seca, Ontario, Pocono y Mid-Ohio, y una única victoria en Talladega fue todo lo que BMW of America consiguió arrebatar a la armada alemana de Porsche y a los Chevrolet Corvette.

Tras estos resultados dejaron de lado el proyecto a favor del nuevo BMW 320i Turbo. Los 3.0 CSL Grupo 4 desaparecieron de los circuitos y los 3.0 CSL Grupo 5 del campeonato mundial fueron vendidos a equipos privados que los hicieron competir en el campeonato americano, aunque no con buenos resultados. El nivel del campeonato continuó aumentado, así como su popularidad y número de fabricantes implicados, dejando el batmovil en el olvido.

BMW 3.0 CSL Grupo 4 - 6

Ficha técnica - BMW 3.0 CSL Grupo 4

Jaguar R3

El Jaguar R3 fue un monoplaza de Formula 1 que disputó el campeonato mundial del año 2002. Tras los sucesos acontecidos durante la temporada 2001, Bobby Rahal, jefe de equipo, renunció a su puesto. Niki Lauda, que entró a mediados de la temporada como director técnico, asumió el mando para la temporada 2002, pero una mala administración, sumado a una baja moral en el equipo, dio como resultado un declive generalizado de los monoplazas que no se solucionó hasta final de año.

Para la nueva temporada se contó nuevamente con los mismos pilotos que manejaron los Jaguar R2, el británico Eddie Irvine y el español Pedro Martínez de la Rosa.

Jaguar R3 - 2

El diseño del nuevo monoplaza Jaguar R3 se llevó a cabo por Malcolm Oastler, proveniente del equipo BAR -British American Racing- y sustituto del Steve Nichols. La unidad de potencia continuó siendo la misma, la fabricada por Cosworth Racing y con nombre técnico CR3, formado por un bloque de aleación de aluminio de 3.0 litros de cilindrada con diez cilindros en V a 72 grados de inclinación. Al bloque se unía una culata de aluminio con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que, con aspiración atmosférica, era capaz de rendir una potencia aproximada de 850 CV a 18.500 RPM. Esta potencia era enviada a las ruedas del eje trasero a través de una caja de cambios secuencial  de siete velocidades fabricada por Jaguar.

El chasis monocasco fabricado en fibra de carbono también se mantuvo prácticamente idéntico al del Jaguar R2, aunque con ligeras mejoras. Contaba con un sistema de suspensión delantero formado por brazos oscilantes dobles y una geometría de tipo push-rod, mientras que en el trasero era de tipo multibrazo. La frenada quedaba asegurada gracias al uso de discos de freno carbocerámicos.

El talón de Aquiles fue la aerodinámica. Con el túnel de viento situado en California y con la base de operaciones en Reino Unido, el tiempo de desarrollo del monoplaza disminuyó enormemente. Fue el monoplaza que menos downforce generaba de toda la parrilla, lo que se demostró también en los resultados obtenidos.

Jaguar R3 - 3

Presentado el 4 de enero de 2002, el Jaguar R3 estuvo listo para debutar desde el comienzo de la temporada. Lo hicieron en el Gran Premio de Australia, en el rápido circuito de Melbourne, donde ante todo pronóstico consiguieron una gran cuarta y octava posición, obtenidas por Irvine y de la Rosa respectivamente.

Sin embargo, a partir de este Gran Premio todo fue cuesta abajo. Si las dos temporadas anteriores fueron malas, esta fue desastrosa. Lo que tenía que haber sido una mejora de los monoplazas R1 y R2, acabó siendo una vuelta hacia atrás, con mucho trabajo que recuperar y con unos resultados que no terminaban por llegar.

Jaguar R3 - 4

Difícilmente superando la décima posición, y eso cuando conseguían terminar los Grandes Premios, se consiguieron recuperar al final de la temporada. Primero en el Gran Premio de Bélgica, donde Irvine terminó sexto y de la Rosa sumó un nuevo fiasco, continuando después en el Gran Premio de Italia en el circuito de Monza.

Unos circuitos clave para Jaguar motivados por la falta de downforce, donde en Monza consiguieron subir hasta el podio con Irvine terminando en la tercera posición. El motor Cosworth, funcionaba. Unos puntos que salvaron el cuello de Niki Lauda y que aumentaron el puesto del equipo en la clasificación final de constructores, donde firmaron un séptimo puesto con solo ocho puntos. Un punto menos que en la temporada anterior, pero sin embargo una posición por encima.

Jaguar R3 - 5

Para 2003 Ford redujo la financiación del equipo. Los grandes costos derivados de participar en la Formula 1 y los escasos beneficios obtenidos de esta hicieron que para la temporada siguiente se despidieran a 70 empleados, incluido a Niki Lauda. Ford otorgó el beneficio de la duda y puso un plazo de dos años en los que se tenían que conseguir los objetivos acordados por la marca.

Básicamente, ganar.

Jaguar R3 - 6

Ficha técnica - Jaguar R3

Mirage M1 / Ford GT40 Mk I

Nota: El Mirage M1 es la versión revisada por John Wyer Automotive Engineering del Ford GT40 Mk I. Se puede denominar de ambas maneras dependiendo del medio de información. Recomiendo leer antes la historia del Ford GT Prototype/GT40 Mk I, Ford GT Mk II y Ford GT Mk IV.

El Mirage M1, también conocido como Ford GT40 Mk I, pues esta era su base, se desarrolló entre 1967 y 1969. Su diseñador fue John Wyer, que con su empresa situada en Slogh, John Wyer Automotive Engineering, se encargó de mejorar los desastrosos Ford GT40 Mk I de primera generación, mientras que Ford desestimó el proyecto en beneficio de los Mk II de Carroll Shelby.

Sin embargo, tras las 24 horas de Le Mans de 1967 -ganadas por el Ford GT Mk IV-, el ACO decidió prohibir la entrada a los Sport Prototipos con motores de cilindrada superior a tres litros, mientras se abría la entrada a los vehículos de producción con una serie de cincuenta ejemplares con motores de hasta cinco litros. Ford suspendió su proyecto, pues ambos -el Mk II y el Mk IV- montaban motores de siete litros de cilindrada.

Mirage M1 - 2

John Wyer, mientras tanto, desarrollaba su Mirage M1 en base al anterior Ford GT Mk I con motor Ford 289 de 4.7 litros. La cilindrada fue aumentada hasta los 4.9 litros. Con dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores Weber 48, el Mirage M1 producía una potencia máxima de 425 CV a un régimen de 6.000 RPM y 540 Nm a 4.750 RPM. La caja de cambios se mantuvo con respecto a los GT40 Mk I, siendo la caja manual de cinco velocidades fabricada por el especialista ZF, la cual enviaba el giro del cigüeñal a las ruedas del eje trasero.

El chasis también se mantuvo, aunque se aligeró. El monocasco estaba fabricado en acero, con un subchasis anterior y otro posterior. La carrocería fabricada con fibra de vidrio también sufrió modificaciones. El techo se hizo más estrecho y el frontal recibió unos apéndices aerodinámicos que mejoraban ligeramente la estabilidad del eje frontal y disminuía el subviraje. La suspensión delantera era de brazos oscilantes dobles, mientras que la trasera era multibrazo. La frenada quedaba asegurada gracias al uso de unos nuevos discos de freno ventilados firmados por Girling. En total, el nuevo Mirage M1 pesaba 950 kilogramos.

Mirage M1 - 3

Además de competir con la famosa decoración de Gulf Oil, John Wyer vendió varias de estas unidades a equipos privados. El equipo oficial de 1968 estuvo capitaneado por los pilotos de la talla de Jacky Ickx, Brian Redman o David Hobbs, quienes se enfrentaron a una fuerte oposición de los nuevos Lola T70 y los Porsche 907 y 908.

Mientras que Porsche se llevó la victoria en las citas inaugurales del campeonato del mundo de resistencia, por entonces International Championship for Makes, los GT40 Mk I de John Wyer se llevaron la victoria en las pruebas de Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

En 1968 la cita de las 24 horas de Le Mans tuvo lugar a finales de año. Porsche envió cuatro 908 para hacerse con la que sería la primera victoria de la marca alemana. Sin embargo, los GT40 Mk I/Mirage M1 de John Wyer, especialmente la unidad pilotada por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, dieron una nueva y tercera victoria a la marca americana Ford.

Mirage M1 - 4

John Wyer afianzaba su nueva marca fabricando el Mirage M2 para la temporada de 1969. Estos Sport Prototipos participarían en las pruebas de menor distancia, mientras que los M1 lo harían en las pruebas más largas.

Por otra parte, el ACO había reducido la producción de los Sport Cars de 50 a 25, mientras que Porsche continuaba su desarrollo del 908/2 mientras fabricaba su nuevo 917. Ferrari hacía lo propio con el nuevo 312 P.

Mirage M1 - 5

La temporada comenzó  con una nueva victoria del GT40 Mk I/Mirage M1 pintado con los colores de Gulf que fue pilotado por Ickx y Jacky Oliver. Sin embargo, comenzaban a estar desfasados comparados con los nuevos prototipos que ponían en pista Porsche y Ferrari.

De cara a Le Mans, se presentaban con una modesta actuación. Porsche se presentó con un inmenso batallón repleto de 908 LH, 908/2 y sus nuevos 917. Claramente eran los favoritos, pero la falta de fiabilidad de los todopoderosos 917 dejó maltrechos a los alemanes.

Los Ford volvieron a brillar durante una carrera en la que las unidades pilotadas por Ickx/Oliver y David Hobbs/Mike Hailwood no tuvieron graves problemas mecánicos hasta el final de carrera. En un dramático final de carrera, el Ford de Ickx y Oliver y el Porsche 908 de Hobbs y Hailwood se adelantaban mutuamente en cada recta y frenada. El Ford con problemas de rendimiento y el Porsche sufriendo problemas de frenos. Finalmente, en el tramo final de la prueba, el Ford adelantó al Porsche y ambos cruzaron la meta a tan solo 120 metros de distancia, proclamando la cuarta victoria para Ford. Irónicamente, el fallo de frenos de Porsche fue un fallo en el sensor de aviso. Los frenos resultaron estar bien.

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Al año siguiente, John Wyer apoyó a Porsche con los nuevos 917K pintados con la decoración de Gulf Oil. Aquel fue el final del Ford GT40 Mk I. Si bien siguió compitiendo a manos de equipos privados y sin apoyo de fábrica, los GT40 quedaron desfasados en comparación con los nuevos Sport Prototipos.

En un total de cinco años, Ford se había hecho con cuatro victorias absolutas en Le Mans -1966, 1967, 1968 y 1969- y tres campeonatos del mundo -1966, 1967 y 1968-. La revancha con Ferrari estaba por fin felizmente resuelta. Tocada y hundida.

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Ficha técnica vehiculos

Breve historia: Los podios de Le Mans (1963 – 1967)

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Breve historia: los podios de Le Mans - 1963

1963: Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti – Ferrari 250P

Ferari se convirtió, en 1962, en el fabricante con mayor número de victorias en las 24 horas de Le Mans, mientras seguía cosechando triunfos en otras categorías como en la Formula 1. La firma italiana se comenzaba a consagrar como uno de los grandes fabricantes, pero para la edición de Le Mans de 1963 se encontraron con un duro rival, el Aston Martin DP214, sucesor del DP212. De hecho, Aston Martin fue prácticamente el único rival de la prueba, pues el resto de monturas, como las de Porsche y Alpine, apenas llegaban al ritmo de Ferrari y menos aún a la fiabilidad de sus mecánicas.

Aston Martin hizo debutar el DP214 en la prueba, donde el equipo inglés puso en pista dos de estos chasis. El primero de ellos pilotado por Bill Kimberley y Jo Schlesser, mientras que el segundo lo pilotaron Bruce McLaren e Innes Ireland. En cuanto a Ferrari, el equipo favorito para la victoria era el oficial formado por Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti, a manos del nuevo Ferrari 250P, ganador por entonces de pruebas como las 12 horas de Sebring. En el segundo 250P se montaron el dúo Mike Parkes/Umberto Maglioli, mientras que la tercera unidad, también favorita, la pilotaron John Surtees/Willy Mairesse. A estas monturas se unieron, a manos de privados, los Ferrari 250 GTO y 330 LMB.

Ya en la carrera, en las vuelta 28, McLaren estaba rodando primero en su categoría y decimo en la general. Tras un relevo con Ireland, este consiguió subir hasta el sexto puesto de la general, pero momentos más tarde uno de los pistones del DP214 falló y el segundo chasis tuvo que verse retirado de la carrera. Lo peor de todo, es que no solo se vio perjudicado el Aston Martin, sino que dejó un buen reguero de 20 litros de aceite sobre el trazado. El resultado, un accidente múltiple en el que se vieron envueltos Roy Salvadori, Jean-Pierre Manzon y Christian Heins. Este último chocó contra otro vehículo, provocando que el suyo estallase en llamas y muriese en el accidente.

Diez horas después, el segundo Aston Martin DP214 rompió otro pistón y se retiraron de la prueba, dejando fuera de toda opción a Aston Martin. Ferrari, en cambio, lideraba una prueba que fue finalmente ganada por Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti y el Ferrari 250P, seguido en segunda posición por el Ferrari 250 GTO de los belgas Jean Blaton/Gerhard Langlois van Ophem. La última posición del podio fue para el segundo 250P, el de Mike Parkes/Umberto Maglioli.

Ferrari ocupó las seis primeras posiciones de la clasificación general, dejando en claro el gran trabajo de sus ingenieros y mecánicos y el buen hacer de la factoría italiana.

Breve historia: los podios de Le Mans - 1964

1964: Jean Guichet/Nino Vaccarella – Ferrari 275P

Con cuatro victorias seguidas, Ferrari parecía imbatible. De cara a la nueva edición de las 24 horas de Le Mans Ferrari llegaba con varias victorias bajo el brazo pertenecientes a la participación en el campeonato mundial de resistencia, el World Sportscar Championship. De entre estas victorias destacaban sin dudas las de las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring.

Para la nueva edición de Le Mans, Ferrari se encontró con un gran rival. Una fábrica de vehículos automóviles que intentó comprar la empresa al mismísimo Enzo Ferrari, aunque fracasó en el último momento. Enzo, por entonces, estaba atravesando grandes problemas financieros acusados por la enorme participación deportiva y por las cada vez mayores restricciones medioambientales y de seguridad.

Ford Motor Company quería llegar a un público más joven, pero para conseguirlo tendría que hacer coches que ganasen carreras y que demostrasen su valía como vehículos deportivos. El problema era que no disponían de la infraestructura ni de los ingenieros capaces de realizar estos vehículos, por lo que para ello Henri Ford II intentó comprar la factoría de Enzo, con todo lo aprendido hasta el momento.

Las negociaciones fallaron y Henri Ford II, con un tremendo enfado, quiso demostrar lo que era capaz de hacer. Se enfrascaron en un proyecto millonario del que surgió finalmente el Ford GT40. Este debutó en 1964, y obviamente se inscribieron en las 24 horas de Le Mans para intentar arrebatar el triunfo a los de Maranello.

Estas monturas demostraron ser un fracaso durante los test previos, pero ya en la carrera ninguna de ellas llegó hasta la meta. Un incendio y dos roturas de cajas de cambios dieron al traste la revancha que Henri Ford II quería. Ferrari ganó una nueva victoria, la octava y quinta consecutiva, con los pilotos Jean Guichet/Nino Vaccarella a bordo del Ferrari 275P, sucesor del anterior 250P.

La segunda posición fue para Graham Hill/Jo Bonnier y el Ferrari 330P del equipo británico Maranello Concessionaires, seguidos del Ferrari 330P de John Surtees/Lorenzo Bandini.

Breve historia: los podios de Le Mans - 1965

1965: Masten Gregory/Jochen Rindt/Ed Hugus – Ferrari 250LM

Desarrollado en un primer momento por Eric Broadley -fundador de Lola Cars-, el proyecto GT40 cambió de manos a favor de Carroll Shelby, quien ya tenía buenos conocimientos de los motores de la factoría al montarlos en sus propias creaciones, los Shelby Cobra. Además, Carroll Shelby contaba con un buen conocimiento de las 24 horas de Le Mans, ganando la edición de 1959 con un Aston Martin DBR1 co-pilotado por Roy Salvadori.

Esta maniobra dio frutos de inmediato y los Ford GT40 quedaron en primera y tercera posición en los 2.000 kilómetros de Daytona, la cita inaugural del campeonato mundial de resistencia. Sin embargo, el motor inicial, el Ford 289, seguía siendo el mayor hándicap al ser poco o nada fiable. Se cambiaron los motores a los Ford 427 de 7 litros de cilindrada de las Galaxie de la NASCAR y se denominaron como Ford GT40 Mk II. En un solo invierno de desarrollo, a Ferrari le había salido un gran rival a batir.

Ferrari se presentó con dos Ferrari 330 P2 derivados de la anterior versión en los que la principal diferencia fue el montaje de un nuevo motor V12. A parte de las dos monturas oficiales, también fueron puestos en pista dos Ferrari 365 P2, uno de ellos por el equipo NART y otro por Maranello Concessionaires, a los que se sumaron otras monturas de equipos privados, como los 250 LM y los 275 GTB.

Los GT40 Mk II fueron los más rápidos, con Phill Hill marcando un ritmo medio de 222 kilómetros por hora, pero ninguno de ellos logró terminar la prueba. De seis que tomaron la salida, ninguno terminó la carrera.

Ferrari ganó su sexta victoria consecutiva y la novena absoluta gracias al pilotaje de Masten Gregory/Jochen Rindt a bordo de la montura Ferrari 250LM. Ed Hugus declaró, tras su muerte y a través de una carta, que pilotó durante una de las sesiones que le tocaban a Jochen Rindt. Los de Ferrari, al no encontrar e Rindt durante el turno en el que Gregory estaba pilotando, decidieron poner al volante a Hugus.

La segunda posición fue para el Ferrari 250LM de Pierre Dumay/Gustave Gosselin, con el Ferrari 275 GTB de Willy Mairesse/Jean Blaton cerrando la última posición del cajón del podio.

Breve historia: los podios de Le Mans - 1966

1966: Bruce McLaren/Chris Amon – Ford GT40 Mk II

La nueva edición de 1966 se presentaba con victorias de Ford en las 24 horas de Daytona y en las 12 horas de Sebring. Los norteamericanos se presentaron en Le Mans con ocho unidades GT40 Mk II y cinco GT40 Mk I de primera generación, estos últimos a manos de equipos privados.

Ferrari, al igual que en la edición anterior, vio reducida su participación oficial a solo dos monturas. Estas eran actualizaciones del anterior Ferrari 330 P2, ahora denominada como 330 P3. El equipo NART también compitió con una de estas unidades, a lo que se sumaron cuatro 365 P2 de otros equipos privados.

La nueva edición de las 24 horas de Le Mans se saldó con la victoria de los Ford GT40 Mk II oficiales de Shelby, cruzando la línea de meta en la misma vuelta. La primera posición fue para Ken Miles/Denny Hulme, seguido del Ford GT40 Mk II de Bruce McLaren/Chris Amon y de la unidad de Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson. El mismísimo Henri Ford II contempló la victoria, viendo como sus pilotos y sus coches eran rodeados por las masas que inundaban el trazado francés.

El final de aquella prueba fue sin duda polémica. La victoria de la carrera fue para la unidad pilotada por Ken Miles y Danny Hulme. Sin embargo, puesto que la normativa del ACO decía que la victoria era para el vehículo que más metros recorría, la victoria fue para Bruce McLaren y Chris Amon, por haber salido en la parrilla de salida veinte metros por detrás del primer clasificado y haberlos recorrido.

Ford, de un plumazo, se había cargado toda la hegemonía que Enzo Ferrari había cosechado en los últimos años. Para Ferrari supuso un completo desastre, con todas sus unidades fuera de carrera a excepción de dos 275 GTB de equipos privados que terminaron en octava y décima posición. Porsche ocupó todas las posiciones entre la cuarta y la séptima con los nuevos 906/6L Carrera 6.

Breve historia: los podios de Le Mans - 1967

1967: Dan Gurney/Anthony Joseph Foyt – Ford GT40 Mk IV

Para 1967 Ford desarrolló un nuevo Ford GT40, inicialmente denominado como J-Car y que resultó ser un completo desastre, especialmente por no haber pasado por el túnel de viento. La montura era tan inestable que acabó con la vida de Ken Miles. Tras varios cambios mecánicos y aerodinámicos, el nuevo prototipo vio la luz como GT40 Mk IV. Dos de ellos fueron entregados a Carroll Shelby y a los pilotos Bruce McLaren/Mark Donohue y Dan Gurney/ A. J. Fort, mientras que el resto fueron para el equipo Holman & Moody y los pilotos Mario Andretti/Lucien Bianchi y Denny Hulme/Lloyd Ruby. A estos se unieron tres GT40 Mk IIB, mientras que los Mk I todavía participaban a manos de equipos privados.

Ferrari volvió un año más con sus nuevas monturas actualizadas a la última versión mecánica, con los problemas resueltos, los Ferrari 330 P4. Como era habitual, los equipos privados abultaron la parrilla con vehículos Ferrari, como los 412P -versión de carreras cliente del 330 P3-, los 365 P2 y los 275 GTB/C.

La parrilla de salida también vio algunas rarezas, como los americanos Chaparral 2F de ala móvil, además de la armada de Porsche con sus 910/6K, 907/6L y 906/6 Carrera 6 y la armada de Alpine con sus A210.

La parrilla de salida se formó con el Mk IV de McLaren/Donohue batiendo la vuelta rápida del Chaparral 2F pilotado por Mike Spence y Phill Hill, seguidos en tercera posición por el Mk IV de Andretti/Bianchi y en cuarta el de Hulme/Ruby. Los americanos se impusieron en la línea de salida, mientras que el primer europeo, el enemigo Ferrari, partió desde la séptima posición.

Sin embargo, fueron estos últimos quienes, ya en la carrera, recuperaron posición tras posición, aprovechando que las monturas  americanas necesitaban parar más veces en boxes. Uno de los Mk IV se retiró de la carrera tras una excursión de Ruby que rompió el cárter de aceite. Andretti sufrió un accidente nocturno que dejó fuera de carrera a una segunda unidad, mientras que la montura de McLaren/Donohue perdió posiciones al quedar atascada durante un valioso tiempo en una de las escapatorias.

El Ford GT Mk IV restante, el de Gurney/Fort, se mantuvo fuera de problemas y lideró la carrera terminándola a cinco segundos del segundo clasificado, el Ferrari 330 P4 de Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes, seguido también por otro 330 P4 de Willy Mairesse/Jean Blaton.

El segundo Ford, el de McLaren y Donohue, terminó finalmente en cuarta posición, mientras que el resto de monturas -los Mk 1 y los Mk IIB- no terminaron la dura prueba. Una de las más duras, pues de 54 participantes, solo 16 cruzaron la línea de meta.

Eso sí, Henri Ford II volvía a arrebatarle la victoria a Enzo Ferrari en sus propias narices. Además, con un vehículo completamente americano, desarrollado por la propia Ford y con los dos pilotos americanos. Aquella fue la primera victoria puramente americana en las 24 horas de Le Mans.

Diva Cars

Diva fue un fabricante británico que produjo vehículos de competición de pequeña cilindrada para las carreras de clubes que tenían lugar en trazados británicos. La empresa fue fundada en 1961 por Don Sim -anteriormente diseñador del Yimkin FJ-, como una subsidiaria de ‘Tunex Conversions Co’. Produjo un total de 65 Diva GT entre 1961 y 1966, la mayoría de ellos vendidos como vehículos de competición, pese a que estos también podían incorporar un paquete deportivo como vehículo de calle.

Estos Diva GT fueron realmente exitosos en las competiciones, ganando en cientos de pruebas en las categorías dedicadas a los vehículos de pequeña cilindrada. Entre las victorias más importantes se encuentran las dos victorias de categoría en los 1.000 kilómetros de Nürburgring.

Diva Cars - 2

A lo largo de vida de la compañía se produjeron varias versiones de los GT, siendo los B Type, C Type y D Type, a los que se sumaron los Diva Valkyr y los Diva 10F. Estos últimos eran modelos de calle.

En 1966, Diva fue registrada como ‘Diva Cars’, pero en 1967 la producción tuvo que cesar porque los derechos de fabricación fueron vendidos a un nuevo dueño. Se cambió el nombre de Diva Cars por Skodek Engineering.

Diva Cars - 3

Alfa Romeo 158 Alfetta

El Alfetta 158 fue un vehículo monoplaza de Gran Premio fabricado por Alfa Romeo para participar en el Campeonato Europeo de Automovilismo. Este campeonato tuvo lugar entre 1931 y 1939, incorporando en su calendario las pruebas de Gran Premio más atractivas e influyentes en las que participaban fabricantes como Maserati, Mercedes Benz, Auto Union, Bugatti y Alfa Romeo.

Se diseñó durante la época de oro del automovilismo, durante el auge de los gobiernos nacionalistas que aprovechaban las pruebas de Gran Premio para demostrar su valía y su poder económico. Mercedes Benz y Auto Union habían aprovechado el respaldo financiero del gobierno para desarrollar sus monoplazas con los que habían ganado numerosas victorias. También Alfa Romeo se vio apoyada económicamente por su país, con un joven Enzo Ferrari a cargo de la división deportiva que tenía como objetivo –casi del estado- de vencer a la industria alemana.

Alfa Romeo 158 - 2

Si Alfa Romeo quería vencer a los potentes, enormes y pesados Mercedes Benz y Auto Union de 3 litros, lo mejor sería buscar diferentes alternativas. A la vez que el 158, también se desarrollaron los Tipo 308, Tipo 312 y Tipo 316, estos últimos con motores de 3.0 litros de cilindrada en diferentes configuraciones. El primero de ellos montaba un bloque de 8 cilindros en línea, el Tipo 312 montaba un V12 y el Tipo 316 un V16.

El 158 fue el que rompió la regla. Para ello se centraron en los monoplazas que los franceses llamaban ‘Voiturettes’, con un motor de 1.5 litros de cilindrada que fue encargado al italiano Gioacchino Colombo –al igual que los 3.0 litros-. La baja cilindrada del conjunto le dio el sobrenombre de ‘Alfetta’.

Este motor lo formaba un bloque de aluminio de ocho cilindros en línea con un cubicaje de 1.479 centímetros cúbicos. La culata, fabricada también en aluminio, contaba con dos válvulas por cilindro. A un lado de esta, en la admisión, se colocó un supercargador de tipo Roots que, durante su etapa en los Grandes Premios, aumentó la potencia hasta los 190 CV a 6.500 RPM. Más tarde, ya en el Campeonato del mundo de Formula 1, la potencia llegó hasta los 350 CV a 8.500 RPM.

Alfa Romeo 158 - 3

El motor delantero y longitudinal se unió a una caja de cambios transaxle manual de cuatro velocidades a través de un eje de transmisión que obligó a colocar el asiento del piloto en una posición baja.

Fue montado en un chasis tubular de acero con planchas de aleación de aluminio. Todo el conjunto se encontraba suspendido por una geometría de suspensión formada por barras de enlace, amortiguadores hidráulicos y ballestas transversales. El sistema de frenos estaba formado por unos tambores hidráulicos fabricados por Lockheed que, gracias al menor peso del monoplaza, presentaría una mejor frenada frente a los de la categoría de 3 litros.

Alfa Romeo 158 - 4

El 158 Alfetta debutó en 1938 durante unas pruebas previas en el circuito italiano de Monza. Tres meses después, el equipo Alfa Corse liderado por Enzo Ferrari se presentó con cuatro Alfa Romeo 158 en la Coppa Ciano, en el Circuito Montenero de Livorno. Allí, Alfa Romeo se tuvo que enfrentar a los Maserati, ERA y Delage de la categoría inferior, donde finalmente obtuvieron un gran primer y segundo puesto.

Este inesperado resultado –aunque Alfa Romeo ya se había hecho anteriormente con la victoria de la Coppa Ciano de ediciones anteriores– dio una gran alegría al equipo que vio como en las siguientes pruebas de la temporada la fiabilidad daba al traste con la velocidad del 158. En 1938 solo se hicieron con una victoria más, en el Gran Premio de Milán, ambas conseguidas por Emilio Villoresi.

Alfa Romeo 158 - 5

En 1939, todas las carreras de vehículos de Gran Premio disputadas en Italia cambiaron a la categoría Voiturette, dejando a Mercedes Benz y Auto Union fuera de toda opción. También el Gran Premio de Trípoli cambio a la que iba a ser la nueva normativa de cara al campeonato de 1940. Todos estos cambios eran, en realidad, para cortar la racha de victorias de las monturas alemanas, pues ninguno de los fabricantes tenía monoplazas para la categoría inferior.

Mercedes Benz reaccionó rápido y pudo tener listo, en base al W154, un voiturette para el Gran Premio disputado en Libia. Auto Union no creía posible tener disponible uno tan rápidamente, pero Mercedes Benz se presentó con el W165, el monoplaza de 1.5 litros y 254 CV que venció a los Alfa Romeo 158 con Hermann Lang cruzando la línea de meta en primera posición, seguido de Rudolf Caracciola.

De aquella temporada, Alfa Romeo se hizo con las victorias de la Coppa Ciano, de la Coppa Acerbo y del Gran Premio de Suiza, disputado en el circuito de Bremgarten.

Alfa Romeo 158 - 6

Para 1940, la normativa del Campeonato Europeo de automovilismo cambió a la Formula de los voiturettes, lo que obligó a montar motores de hasta 1.5 litros de cilindrada. Gioacchino Colombo llevó a cabo modificaciones en el motor y en el chasis que dieron al 158 Alfetta una serie de victorias  de entre la que destaca la del Gran Premio de Trípoli.

Ninguno de los equipos alemanes se presentó a la prueba, pero Alfa Romeo ganó con un triplete en el que el primero de ellos fue Giuseppe Farina, seguido de Clemente Biondetti y Carlo Felice Trossi. Los italianos se vengaron comentado que sus monoplazas eran cinco millas por hora más rápidos que los Mercedes Benz W165.

Por desgracia, las pruebas de Gran Premio se terminaron con la Segunda Guerra Mundial. Alfa Romeo puso a buen resguardo sus monoplazas ganadores y su maquinaría. Seis años más tarde, con la guerra terminada, los 158 Alfetta volvieron al ruedo y de la mejor manera posible.

Alfa Romeo 158 - 7

Entre 1946 y 1948 se hicieron con 25 victorias de Grandes Premios, de entre los que destacaban los triunfos de Bremgarten, Spa-Francorchamps, Monza, Reims, Parco del Valentino y el Gran Premios de las Naciones disputado en Génova en 1947.

En 1949 se tomaron un año sabático. Mientras, Enzo Ferrari, que había roto sus relaciones con Alfa Romeo en 1939, había fundado su propia marca. Ferrari fabricó su primer monoplaza para la temporada de 1947, aunque no con los resultados esperados.

En 1950, con la gran cantidad de Grandes Premios que existían a nivel internacional y con la popularidad de la que hacían gala, se formó el Campeonato del mundo de Formula 1. Estaba formado por dos categorías, una inferior para motores de 1.5 litros sobrealimentados y otra para motores de 4.5 litros de aspiración atmosférica.

Alfa Romeo disputó el campeonato con los 158 Alfetta, ahora con un supercargador Roots de doble fase que permitió aumentar la potencia hasta los 350 CV. Curiosamente, la mayor rivalidad con la que se encontraron fueron con los Ferrari 125 y 275 fabricaron por Enzo, pero eso no les impidió ganar en seis de los siete Grandes Premios que formaban la primera temporada. Giuseppe ‘Nino’ Farina se hizo con el primer campeonato de pilotos de la Formula 1.

Alfa Romeo 158 - 8

Para 1951, Alfa Romeo presentó el 159 Alfetta, un ligero lavado de cara que tomaba la misma base del 158 Alfetta pero con una potencia de 425 CV gracias al mejor aprovechamiento del supercargador Roots de dos fases y a un mayor consumo de combustible que hacía una mezcla más rica.

El Alfa Romeo 159 sustituyó al 158 en el Campeonato del mundo de Formula 1 y en el resto de Grandes Premios, pero en su palmarés quedan las 28 difíciles victorias que consiguió a manos de pilotos tan míticos como Emilio Villoresi, Giuseppe Farina, Achille Varzi, Jean Pierre Wimille y Juan Manual Fangio.

Alfa Romeo 158 - 9

Ficha técnica - Alfa Romeo 158

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