El Brabham BT46 es un monoplaza de Formula 1 diseñado por Gordon Murray para la temporada 1978, siendo el sucesor del BT45C. Gordon Murray diseñaba por entonces los monoplazas del equipo Brabham, en aquel momento en manos de Bernie Ecclestone tras su compra a Sir Jack Brabham.

Su diseño se basaba en el máximo aprovechamiento aerodinámico, es por ello que la carrocería que bordea el chasis presenta una forma tan plana en la que no existen portones laterales con radiadores.

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El BT46 montaba un motor V12 Alfa Romeo con los cilindros en disposición bóxer en 180º, haciéndolo extremadamente ancho en la parte trasera. El motor V12 de 3.0 litros producía una potencia máxima de 520CV a 12.000rpm, lo que se traducía en 50CV más que el motor Cosworth DFV que montaban la mayoría de equipos. Por contra, era más pesado y más grande que los motores Cosworth.
La caja de cambios manual de 6 velocidades, al igual que el motor, estaba fabricada por el fabricante italiano Alfa Romeo. Si bien estuvo diseñada por Brabham y montaba engranajes Hewland.

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El chasis monocasco estaba fabricado con aleación de aluminio, y sobre él iba montada la suspensión de doble horquilla pull-rod. También montaba una serie de gatos hidráulicos que levantaban el coche para las labores de boxes gracias a una fuente de aire comprimido externa.
Uno de los mayores adelantaos que presentaba el Brabham BT46 fueron los discos de freno de acero mezclado con carbono con pastillas de carbono. Una tecnología que había estado desarrollando desde 1976 y que decidió instalarla en el monoplaza. Todo un adelanto para época que, una vez probada su eficacia, la mayoría de equipos se decidirían a montar este tipo de frenos en el futuro.

Debido a los grandes tanques de combustible que se tuvieron que instalar para contrarrestar el mayor consumo del motor, Murray sustituyo los radiadores de agua convencionales por unas placas intercambiadoras de calor. Sin embargo, durante los test previos no dieron el resultado esperado y tuvieron que volver a ser instaladores los radiadores de agua. Se colocaron en la parte frontal del monoplaza, situados en la parte trasera del alerón delantero.

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El debut del Brabham BT46 tuvo que esperar hasta la tercera prueba del campeonato de Formula 1 del año 1978. Fue en el Gran Premio de Sudáfrica, en el circuito de Kyalami. Como pilotos del equipo se contrataron a Niki Lauda y a John Watson, quien ya compitió en la temporada anterior con el Brabham BT45.

Desde los primeros momentos del fin de semana el BT46 demostró ser rápido y tener un buen ritmo, pues Niki Lauda se hizo con el mejor tiempo en la sesión de clasificación. John Watson no pudo seguirle el ritmo y se clasificó en 10º lugar. Nada mal para un monoplaza que acababa de debutar en la Formula 1.
Ya en la carrera, el gran ritmo impuesto por Niki Lauda y John Watson les hizo estar en todo momento en las primeras posiciones. Pero por desgracia, el motor del BT46 de Lauda rompió y tuvo que ser Watson quien luchase por el podio, terminando finalmente el GP de Sudáfrica en 3ª posición.

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Si de algo pecó el Brabham BT46, fue de fiabilidad. La primera rotura de motor en el GP de Sudáfrica dio inicio a una serie de retiradas a lo largo de toda la temporada, la mayoría de ellas a causa de un fallo con el motor. El motor sufría de sobrecalentamiento debido a la singular disposición de los radiadores, que apenas conseguían refrigerar el motor.

En el siguiente Gran Premio de la temporada, el GP de EEUU Oeste, ninguno de los Brabham llegó a finalizar la carrera. El BT46 de John Watson sufrió una rotura de la caja de cambios en la vuelta 9, mientras que Lauda vio cómo su motor se ahogaba durante la vuelta 27.
Mejor suerte tuvieron, sin embargo, en el GP de Mónaco, donde aparte de terminar la carrera, lo hicieron en 2º y 4ª lugar, siendo Niki Lauda quien terminó en el podio.

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A lo largo de la temporada ambos pilotos fueron sufriendo las roturas de sus monoplazas, si bien fue Lauda quien más sufrió estas roturas con un total de 8 frente a las 5 veces que se rompió el de John Watson. Y es que en el GP de Bélgica, el siguiente de la temporada, ninguno de los dos pudo volver a terminarla.

La temporada finalmente se saldó con un total de 53 puntos para el equipo Brabham, capitaneado por Bernie Ecclestone y que terminó en un meritorio 3º puesto. Niki Lauda, por su parte, terminó el campeonato de pilotos en 4º lugar gracias a las victorias obtenidas en los GP de Suecia y de Italia. Además de dos segundas posiciones y un tercer puesto.
John Watson terminó el campeonato en 6ª posición, con un segundo puesto, dos terceros puestos y varios cuartos, quintos y séptimos puestos.

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En el primer Gran Premio de la temporada 1979, antes del reemplazo por el nuevo BT48 con el que Gordon Murray esperaba dar por fin el salto a la victoria, Nelson Piquet compitió con el BT46. Nelson Piquet había llegado al equipo relevando al inglés John Watson, quien se había marchado al equipo McLaren-Ford.
Pero poco duró su participación con este monoplaza. Tras partir desde la 19ª posición en la parrilla de salida, unas curvas más adelante se encontró con un accidente en el que se vieron envueltos varios pilotos, incluyéndose el mismo unas milésimas de segundo más tarde.

 

BRABHAM BT46B

Era bien sabido por todos que Lotus estaba arrasando en los circuitos gracias a alguna modificación hecha en su monoplaza y que los demás no llevaban instaladas. Los pocos ingenieros que se percataron de la diferencia ni siquiera entendieron cómo funcionaba.

Gordon Murray fue uno de los ingenieros que pudo entender el principio de funcionamiento del Lotus 79. El Lotus llevaba practicadas dos canalizaciones debajo del monoplaza, canalizando el aire y creando dos túneles de efecto venturi con forma de ala invertida que provocaban la succión hacia el suelo.

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Entendiendo el principio de funcionamiento, Gordon Murray quería trasladarlo al monoplaza en el que estaba trabajando, el Brabham BT46. Sin embargo, había un problema. El enorme motor Alfa Romeo V12 con configuración bóxer no dejaba espacio para realizar los túneles de aire bajo el coche.
Por ello, Murray se decidió a utilizar otro método para hacer que el aire que pasaba por debajo del monoplaza saliese más rápidamente. Su invento no fue una novedad, pues el Chaparral 2J de Jim Hall ya utilizó esta tecnología en 1970.

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Se montó un ventilador en la parte trasera del monoplaza, justamente debajo del enorme alerón trasero que montaba el BT46. Estaba unido al motor a través del árbol de transmisión, que dio como resultado un espectacular efecto de vacío en la parte inferior del monoplaza. Especialmente cuantas más revoluciones subiese el motor. Además, imitando al Lotus, Murray instalo unas faldillas laterales que acentuaban aún más el poder de succión del inferior del monoplaza.

Pero había un problema, la FIA no permitía ningún elemento aerodinámico móvil. Por ello Gordon Murray insistió en que el ventilador tenía como único cometido resolver los problemas de sobrecalentamiento del motor Alfa Romeo que presentaba el BT46. La FIA accedió a regañadientes y en el Gran Premio de Suecia el equipo estuvo listo para ponerlo sobre la pista.

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En el circuito de Anderstop, el BT46 dejó asombrado al mismísimo Colin Chapman, ingeniero de Lotus. Chapman estudiaba de cerca el monoplaza e incluso se llegó a dar cuenta del verdadero funcionamiento del alerón, cuando al revolucionar el coche en parado en los boxes, este se hundía hacia el suelo.

Chapman enseguida se fue en busca de los comisarios de la FIA, pero estos dieron por bueno el uso del ventilador al haber argumentado Murray su única intención como refrigeración del motor. Por si acaso, Murray insistió a sus pilotos en que no revolucionasen el motor en boxes para no levantar más sospechas.

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Durante los entrenamientos, los Brabham BT46 rodaron con neumáticos duros y depósitos llenos para que el coche fuese lo más lento posible. Murray, desde boxes, exageraba que estaban rodando con neumáticos blandos y deposito vacío para no levantar sospechas. Incluso los pilotos rodaron con punta de gas, y aun así, se clasificaron en 2ª y 3ª posición.

Se habían encontrado con una bomba de monoplaza, argumentando Niki Lauda momentos más tarde: “No era agradable de conducir, se iba de atrás enormemente cuanto más levantabas el pie del acelerador, el efecto de succión bajaba cuando lo hacían las revoluciones. Pero cuando el coche fallaba en una curva, solo tenías que pisar a fondo”.

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En la carrera, Lauda jugó durante la primera mitad de la carrera con Mario Andretti, quien había clasificado en 1ª posición y la mantenía desde entonces. Finalmente, Lauda se cansó del juego y le adelantó como si de un monoplaza de otra categoría se tratase. Después de adelantarle, el ritmo del Brabham fue invencible. Incluso Andretti llegó a romper el motor de su monoplaza por intentar perseguirlo. Niki Lauda ganó la carrera con 34 segundos de ventaja sobre el Arrows FA1 de Ricardo Patresse.
Por desgracia, el BT46B de John Watson no pudo terminar la carrera, porque a bien seguro que habría terminado en 2ª posición.

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Tras la carrera, la CSI (Commision Sportive Internacionale) decidió prohibir el BT46B por razones de seguridad y tuvo que ser guardado para el recuerdo. Gordon Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 con un sistema mejorado de ventilador, pero debido a la prohibición de la CSI tuvo que abandonar el proyecto.  Por lo que el verdadero sucesor del Brabham BT46 es el BT48 que entraría en el campeonato en la temporada de 1979.

Ficha técnica - Brabham BT46