Era finales de 1976. Tyrrell había puesto sobre la mesa un proyecto que en su primera temporada de uso había demostrado que podía ser viable. El Tyrrell P34 fue el primer monoplaza de seis ruedas que conseguía una victoria en un Gran Premio de Formula 1. Y no solo eso, durante toda la temporada había tenido un grandísimo ritmo que le habría hecho ser capaz de conseguir la victoria de constructores. De no haber sido por los problemas de diseño, claro. Sin embargo, Tyrrell declaró que para 1977 seguirían invirtiendo en su proyecto y resolverían los problemas del P34. Unos problemas que finalmente no se llegaron a solucionar y demostraron que el monoplaza de seis ruedas no era tan buena idea como parecía.

Tyrrell P34

A finales de 1976 la prensa seguía estupefacta con el proyecto de Tyrrell. Además, se sumaba un nuevo equipo a esta tendencia, March Engineering, quien presentó su March 2-4-0, otro nuevo monoplaza de seis ruedas.
El March 2-4-0 montaba un segundo eje en la parte trasera del vehículo, al contrario del P34 que lo montaba en la parte delantera.

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Pero no todo acabó ahí. Nuevos rumores apuntaban a que otro equipo estaba desarrollando otro monoplaza con seis ruedas. Se especuló con la posibilidad de que fuese BRM, pero el 15 de diciembre la revista italiana “Autosprint” hacía una revelación de los futuros planes de la Scuderia Ferrari, la cual estaba desarrollando el citado monoplaza de seis ruedas. Obviamente, los escritores de “Autosprint” no conocían de antemano estos planes, o aseguraban no conocerlos.

El 10 de marzo de 1977, los fotógrafos y periodistas que se congregaban en las afueras del circuito de Fiorano vieron rodar al Ferrari 312 T6, como sería conocido a partir de entonces. Los fotógrafos y periodistas se encontraron con un nuevo monoplaza de seis ruedas, pero muy distinto a los anteriormente conocidos. Si el P34 de Tyrrell y el 2-4-0 de March montaban un nuevo eje que sumaba el número de neumáticos, Ferrari había sumado un nuevo par de ruedas al solitario eje trasero. Por lo que el Ferrari 312 T6 montaba seis ruedas: dos en el eje delantero y cuatro en el trasero.
La Scuderia se mostraba recelosa al principio y anunció a dichos fotógrafos que no hiciesen fotografías del monoplaza, por lo que se vieron obligados a apagar las cámaras de fotos y esperar a una nueva ocasión.

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Durante este primer test, Niki Lauda fue el piloto que pilotó el 312 T6 por las pistas de Fiorano. Una vez concluida la sesión, se montó en su avión y no hizo declaración alguna, dejando todo el secreto del prototipo a manos de la propia Ferrari, quien anunció que el 13 de marzo volverían a realizar unos test en el circuito de Nardo. Y esta vez sí sería un evento abierto para la prensa especializada.

Como se había acordado, el día 13 de marzo Niki Lauda volvió a rodar con el Ferrari 312 T6 de seis ruedas por el circuito de Nardo, solo que esta vez los fotógrafos pudieron explayarse y tomar un buen número de fotografías que las revistas estarían encantadas de comprar. Allí, Niki Lauda declaró que había llegado a superar los 300Km/h, un registro muy próximo al 312 T2. También declaró los planes de la Scuderia en cuanto al 312 T6, y es que el T2 estaría todavía vigente a lo largo de los Grandes Premios de la nueva temporada que estaba a punto de comenzar. Ferrari no tenía pensado utilizar, por el momento, el monoplaza de seis ruedas en un Gran Premio de Formula 1.

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Al igual que con el Tyrrell P34, la aerodinámica era uno de los puntos claves por lo que la Scuderia había decidido desarrollar un monoplaza de seis ruedas. Utilizando dos ruedas en cada lado del eje trasero del monoplaza, se conseguía una disminución en la resistencia de avance del mismo debido al menor diámetro de los neumáticos, que eran 12 centímetros más pequeños. Debido a esto, la altura del monoplaza también bajó, otorgando un centro de gravedad más bajo y por tanto un mejor paso por curva, además de mejorar la estabilidad del monoplaza y su aerodinámica.
Otra de las mejoras al utilizar neumáticos traseros de menor diámetro recaía en el downforce conseguido en el alerón trasero, debido a que el aire que fluía por el presentaba menor perturbación. Gracias a este aumento de downforce, se aumentaba la capacidad de tracción de las ruedas, aumentando a su vez la aceleración del monoplaza.

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Sin embargo, también contaba con varias desventajas que, sumadas a varios fallos mecánicos y a la fabricación de los neumáticos, dieron al traste toda opción de ver al 312 T6 compitiendo en algún GP del campeonato.

Entre las desventajas se encontraba el mayor peso del monoplaza, debido a los neumáticos y a las llantas especiales fabricadas  por Speedline que sostenían las dos ruedas. La transmisión y las nuevas suspensiones diseñadas por Mauro Forghieri también añadieron un peso extra al vehículo, ya que estos órganos mecánicos debían de ser capaces de resistir las fuerzas obtenidas del nuevo eje trasero.

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Otro gran problema lo presentaba la FIA, y es que por reglamento el monoplaza excedía la anchura máxima permitida. Un problema que de cara al reglamento se podría solucionar de varias formas, aunque ninguna de ellas se presentaba con gran optimismo por parte de los ingenieros.

  • Una de las soluciones era clara, acortar los semiejes del tren trasero para acortar la anchura. Sin embargo, de hacerlo habría supuesto un gran problema a la estabilidad del monoplaza, por lo que se descartó.
  • Otra de las soluciones era inclinarlos, en vez de acortarlos. Pero esto comprometía aún más la estabilidad. Además, las posibilidades de rotura aumentaban exponencialmente.
  • La última solución planteada fue modificar la caja de cambios. Los ingenieros pensaron en cambiar la configuración de esta, pasando de estar colocada de forma transversal a estar montada longitudinalmente. Por desgracia, esta opción resultaba aún más cara que todas las anteriores ya que implicaba diseñar por completo la parte trasera.

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Otra de las desventajas del modelo de seis ruedas y cuatro ejes lo contemplaba la fabricación y distribución de los neumáticos. En un principio se montaron los mismos neumáticos que montaba en el eje delantero, pero para aumentar su rendimiento requería de la fabricación exclusiva de neumáticos de un tamaño especial. Goodyear, que era el proveedor de neumáticos, se negó a la fabricación en serie de estos neumáticos debido a los problemas que estaban encontrando con el equipo Tyrrell, quien necesitaba urgentemente un desarrollo para sus neumáticos.

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Los problemas de suspensión se hicieron notar en los test posteriores a los que fue sometido el Ferrari 312 T6. El 21 de marzo fue el turno del piloto argentino, Carlos Reutemann, quien quería saber de primera mano si el monoplaza era tan bueno como la Scuderia y Niki Lauda prometían.  Sin embargo, lo que Reutemann se encontró fue con un eje trasero con una suspensión muy dura y un chasis muy rígido. Esta rigidez era palpable en uno de los tramos del circuito de Fiorano, en la loma que se encuentra situada encima del túnel del circuito. En ella, el monoplaza se despegaba del suelo y volvía a caer violentamente contra el asfalto.
Reutemann, quien ya había dado varias vuelvas a un ritmo suave para aclimatarse al monoplaza, decidió dar varias vueltas rápidas. En una de ellas, sufrió un accidente debido a una pieza de la suspensión trasera que se había roto tras impactar contra el suelo al sobrepasar la loma. Un accidente que produjo un inicio de incendio pero que ocurrió sin consecuencias para el piloto.

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Días mas tarde, cuando el Ferrari 312 T6 estuvo ya reparado, Carlos Reutemann volvió a sentarse en el asiento para dar vueltas al circuito de Fiorano, esperando que esta vez la suspensión aguantase el envite.
Sin embargo, tras rodar varias vueltas al circuito, volvió a sentir que la suspensión trasera no se comportaba de la forma correcta. Tras meterse en boxes, los mecánicos vieron que una de las piezas de la suspensión trasera había vuelto a partirse. Con ello, Reutemann anunció que nunca más volvería a montar en aquel monoplaza.

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Todo ello, sumado a los problemas con el proveedor Goodyear, determinaron el futuro del Ferrari 312 T6. Ferrari anunció que no realizaría mas test con el monoplaza hasta que Goodyear se decidiese a suministrarles los neumáticos especiales que montaba. Además, anunció que la Scuderia Ferrari no participaría en otro Gran Premio hasta que eso pasase. Unas declaraciones exageradas, pues acabaron participando en todos los Grandes Premios de la temporada. Sin embargo, no obtuvieron los neumáticos que necesitaban.