Nota: Recomiendo, antes de seguir leyendo, echar un vistazo a la historia del Ford GT Prototype y GT40 Mk I, pues el Mk II sigue exactamente donde lo dejó la primera generación.

El Ford GT40 Mk II fue un Sport Car que venció en las 24 horas de Le Mans de 1966, además de Daytona y Sebring. Fue fabricado en las instalaciones de FAV -Ford Advanced Vehicles- en Slough, Inglaterra, para después trasladarse a las instalaciones de Carroll Shelby en América.

El proyecto Ford GT se llevó a cabo para rejuvenecer la imagen de la Ford Motor Company, para afianzar la marca en Europa y para ‘patear el trasero de Ferrari’ -Kick Ferrari’s Ass-.

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Los Mk II, a diferencia de los Mk I, montaban el motor Ford 427 de siete litros de cilindrada -los Mk I montaban un 4.7 litros-, los cuales se montaban en la filial americana Ford Kar Kraft, después de haber fabricado los chasis en las instalaciones de FAV. Estos motores provenían de los Ford Galaxie y eran capaz de producir una potencia máxima de 485 CV a 6.200 RPM y 644 Nm de 3.200 RPM. Se modificaron con respecto a los de serie y se añadió el cárter seco, permitiendo un montaje más bajo, mejorando la estabilidad.

El mayor problema al que se enfrentaron fue la caja de cambios. No había por entonces ninguna caja conocida que pudiera soportar tal cantidad de par durante las largas horas que duraban las pruebas de resistencia. Por tanto, se tuvo que crear una propia, manual, con cuatro relaciones de marchas.

La carrocería de fibra de vidrio fue modificada y tanto la parte anterior como la posterior fueron ligeramente estiradas para mejorar el flujo de aire, además de tapar el enorme bloque V8. El chasis monocasco fue fabricado, al igual que el anterior, con acero, al que se unía un subchasis anterior y otro posterior. La geometría de suspensión estaba formada en el eje trasero por dobles brazos oscilantes con amortiguadores y muelles helicoidales, a lo que se sumaba una barra estabilizadora. En el eje trasero la suspensión era de tipo multibrazo, a lo que se sumaba también una barra estabilizadora. La frenada quedaba asegurada gracias al uso de discos de frenos ventilados en las cuatro ruedas. En total, el nuevo GT40 Mk II pesaba 1.207 kilogramos.

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Año 1965. Tras el desastroso comienzo vengativo de Henri Ford II, había que tomar medidas. Eric Broadley terminó su contrato de un año de cooperación y John Wyer fue despedido. El mando del equipo fue entregado a Carroll Shelby, una maniobra que dio frutos inmediatos y los Ford GT quedaron en primera y tercera posición en los 2.000 kilómetros de Daytona.

Mientras, la FAV fabricó los nuevos chasis de tipo roadster que serían conocidos como Mk II y uno en aleación de aluminio, el X-1.

Todas estas monturas participaron en las 24 horas de Le Mans de 1965 junto con los GT40 Mk I. Los GT40 Mk II fueron los más rápidos, con Phill Hill marcando un ritmo medio de 222 kilómetros por hora, pero ninguno de ellos logró terminar la prueba. De hecho, ningún Ford GT40, ni los Mk I, ni los Mk II y tampoco el de tipo targa. De seis que tomaron la salida ninguno terminó. La venganza comenzaba a ser un crudo objetivo.

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Nuevos chasis fabricados en FAV fueron enviados a las instalaciones de Shelby para montar las especificaciones Mk II. En total, la temporada 1966 comenzó con cinco de estos nuevos vehículos, tres bajo el equipo de Shelby y otros dos por Holman & Moddy.

La primera carrera del año, Daytona, dejó en claro el buen trabajo de Shelby. Los Ford GT40 Mk II coparon la primera, segunda y tercera posición. En Sebring Ford volvió a conseguir un nuevo triplete y en las 24 horas de Le Mans los Ford GT40 Mk II oficiales de Shelby quedaron en las dos primeras posiciones, en la misma vuelta, seguidos del Mk II de Holman & Moddy. El mismísimo Henri Ford II contempló la victoria, viendo como sus pilotos y sus coches eran rodeados por las masas que inundaban el trazado francés.

El final de aquella prueba fue sin duda polémica. La victoria de la carrera fue para la unidad pilotada por Ken Miles y Danny Hulme. Sin embargo, puesto que la normativa del ACO dice que la victoria es para el vehículo que más metros recorre, la victoria final fue para Bruce McLaren y Chris Amon, por haber salido en la parrilla de salida veinte metros por detrás del primer clasificado y haberlos recorrido.

De un plumazo se habían cargado toda la hegemonía que Enzo Ferrari había cosechado en los últimos años. La venganza estaba por fin resuelta, ahora quedaba mantenerla.

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Para 1967 Ford ya tenía nuevos planes, se trataba del J-Car, el prototipo que desembocó en el Mk IV. Se trataba de un diseño puramente americano, al ser diseñado y fabricado por ingenieros de la propia Ford. El desarrollo del nuevo vehículo no pasó por el túnel de viento, lo que se tradujo en que durante los test demostraba una gran inestabilidad a alta velocidad. Por desgracia, este error acabó con la muerte fatal de Ken Miles durante las tandas de test en el circuito de Riverside. Tan solo dos meses después de hacerse con la victoria en Le Mans.

Mientras se desarrollaba el Ford Mk IV, los Mk II se modificaron a la que fue conocida como especificación Mk IIB, la cual aumentaba su potencia en 15 CV al montar carburadores de doble cuerpo. Seis de estas unidades compitieron en Daytona, pero ninguno de ellos consiguió cruzar la línea de meta debido a un fallo de sobrecalentamiento en las cajas de cambio.

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En las 24 horas de Le Mans de 1967 se inscribieron tres GT40 Mk IIB como respaldo de los nuevos Mk IV, mientras que los Mk I todavía participaban a manos de equipos privados. Por desgracia, los accidentes dejaron fuera de opción a estas tres unidades.

1967 fue la última temporada en la que compitieron tanto el Mk II como el Mk IV, pues la normativa cambió y dejó fuera de jugada a todas las monturas con motores superiores a los tres litros de cilindrada, cinco en el caso de los vehículos de producción, que además estaban limitados a una producción mínima de cincuenta unidades. En cambio, se retomaron los Mk I, no sin antes apuntarse una última victoria en las 12 horas de Reims.

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Ficha técnica - Ford GT40 Mk II