Tras los desastrosos intentos de Mazda por llevarse la victoria de las 24 horas de Le Mans con los prototipos 757 y 767, nació el proyecto que por fin le daría la victoria. El Mazda 787 tomaba como base el anterior 767B, pero con algunas excepciones.

La más importante fue el cambio del motor rotativo Wankel 13J por el nuevo R26B 2.6 litros de cuatro rotores que, con la nueva admisión de aire variable y la inclusión de una tercera bujía por rotor, producía una potencia máxima de 900CV a un régimen de 10.500rpm. Esta configuración tan solo se utilizo para test ya que comprometía la fiabilidad del motor, por lo que finalmente se limitó a 700CV a 9.000rpm.
Unida al motor se situaba la caja de cambios manual de 5 velocidades de origen Porsche.

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Otra modificación importante fue el cambio de la disposición de los radiadores. En el Mazda 767B estaban situados a los lados del cockpit del piloto, pero para la nueva configuración se dispuso de un radiador en la parte frontal del vehículo, en la nariz, mejorando la refrigeración del motor.

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Al igual que en los anteriores prototipos fabricados por Mazda, el chasis fue diseñado por Nigel Stroud y construido en Inglaterra. Lo que lo distinguía de sus predecesores fue el uso de fibra de carbono con estructura de nido de abeja a lo largo de todo el chasis. Esto hizo que el peso de vehículo fuese de un total de 830Kg, casi 100Kg menos que la mayoría de sus rivales.

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El primer Mazda 787 hizo su debut en la segunda cita del campeonato japonés JSPC (All Japan Sport Prototype Championship) de1990, los 1.000Km de Fuji.
Mazdaspeed contó con los pilotos Yoshimi Katayama, David Kennedy y Pierre Dieudonné, además de un Mazda 767B de la temporada anterior.

Por desgracia la carrera no se celebró debido a problemas meteorológicos, dejando a Mazda sin ninguna oportunidad de probar el vehículo en situación de carrera de cara a Le Mans, la siguiente cita de la temporada.

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Por suerte para Mazda, si se pudieron realizar test en los circuitos de Silverstone (Inglaterra) y Estoril (Portugal) en los que recorrieron un total de 4.700 kilómetros.
Mister Le Mans, Jacky Ickx, fue contratado por Mazdaspeed como asesor para preparar los 787 de cara a la carrera. Además, se incorporó el piloto Stefan Johansson al equipo formado por Kennedy y Dieudonne (Mazda 787 #202).
El Mazda 787 #201 estuvo formado por los pilotos Volker Weidler, Bertrand Gachot y Johnny Herbert.

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Sin embargo, ambos Mazda 787 no pudieron terminar las 24 horas de Le Mans. A principios de la noche el Mazda 787 #201 sufrió un problema en la pared interna de la cámara de combustión, mientras que el Mazda 787 #202 se vio obligado a retirarse debido a un fallo con el sistema eléctrico.

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Para el resto de la temporada japonesa se optó por competir con dos Mazda 787, retirando así el Mazda 767B que se tenía pensado utilizar anteriormente.
Tras las 24 horas de Le Mans llegaron los 500Km de Fuji, prueba en la que consiguieron terminar en 5ª y 10ª posición. Sin embargo, tras la inspección técnica posterior a la carrera se vio que el 5º clasificado, el Mazda 787 #201, montaba un depósito de combustible mayor de lo permitido, por lo que se vio descalificado de la carrera.

Para los 1.000Km de Suzuka el Mazda 787 #201 consiguió terminar la carrera sin ningún inconveniente y lo hizo en la 10ª posición, mientras que el Mazda 787 #202 se vio fuera de carrera por problemas de motor.
Un resultado parecido se obtuvo en los 500Km de Sugo, en el que el Mazda 787 #201 fue quien se vio retirado de la carrera por problema en el motor. El Mazda 787 #202 terminó en la 11ª posición.

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Para despedir la temporada Mazda entró con dos prototipos 787 y un prototipo 767B.

  • Mazdaspeed – Mazda 787 #201 – Kennedy y Dieudonné.
  • Mazdaspeed – Mazda 787 #202 – Terada y Yorino.
  • Mazdaspeed – Mazda 767B #203 – Sandro Sala y Katayama.

Un problema con la transmisión obligó al Mazda 787 #202 a retirarse de la carrera cuando había rodado tan solo 39 vueltas. El Mazda 787 #201 terminó la prueba en 7ª posición, mientras que el Mazda 767B #203 lo hizo en 6ª posición.

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Tras la temporada 1990 Mazda continuó desarrollando el prototipo 787 con el fin de mejorar su ritmo y fiabilidad de cara a las 24 horas de Le Mans.
La nueva versión del prototipo pasó a llamarse 787B y montaba unos neumáticos de mayor medida que provocó que la geometría de la suspensión se viese también modificada, nuevos frenos de disco, esta vez carbocerámicos.
Además el flujo de la admisión de aire del motor estaba controlado mediante la ECU, otorgando un flujo totalmente variable dependiendo de la necesidad del motor.

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La primera prueba puntuable de la temporada fue los 500Km de Fuji del campeonato JSPC, en la que Mazda aun utilizó los prototipos 787. El Mazda 787 #202 pilotado por Yorino y Terada terminó en 12ª posición, mientras que el Mazda 787 #201 de Kennedy y Dieudonné se retiró.

El campeonato del mundo de resistencia de la FIA cambio su reglamentación, dejando la categoría C1 exclusivamente para motores gasolina de 3.5 litros de cilindrada, mientras que la categoría inferior C2 estaría destinada para el resto de prototipos.
El nuevo Mazda 787B se estrenó en el circuito de Suzuka durante la primera prueba del campeonato de resistencia de la FIA junto a otro 787, ambos en la categoría C2.
El Mazda 787B #18 pilotado por Kennedy y Sandro Sala tuvo un buen debut y consiguió terminar en 6ª posición, 4º de su categoría. Mientras, el 787 #58 pilotado por Yorino y Terada, no se clasificó para la carrera.

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El 5 de Mayo de 1991 se dieron dos citas simultáneamente. La cita de Monza (Italia) del campeonato del mundo de resistencia y la cita de Fuji del campeonato japonés JSPC.
El Mazda 787B #202 de Yorino y Terada participó junto con el 787 #201 de Oota y Kennedy en la prueba de los 1.000Km de Fuji y lo hicieron terminando en 6ª y 9ª posición respectivamente.
El Mazda 787 #18 de Sandro Sala y Dieudonne que participó en Monza terminó en 7ª posición.

La siguiente carrera antes de las 24 horas de Le Mans fue la cita del campeonato del mundo que se celebró en Silverstone, en la que el Mazda 787 #18 de Kennedy Y Sandro Sala terminó en  la 11ª y última posición.

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Llegada la cita de Le Mans Mazdaspeed puso la siguiente plantilla sobre el circuito, con dos Mazda 787B y un Mazda 787:

  • Mazdaspeed |Oreca – Mazda 787B #18 – Dave Kennedy, Stefan Johansson y Maurizio Sandro Sala.
  • Mazdaspeed – Mazda 787B #55 – Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot.
  • Mazdaspeed | Oreca – Mazda 787 #56 – Pierre Dieudonné, Takashi Yorino y Yojiro Terada.

Tras la clasificación consiguieron hacer los tiempos que les colorían en las posiciones 12º (#55), 17º (#18) y 24º (#56), pero la normativa obligaba a los vehículos de la categoría C1 a salir por delante en la parrilla de salida, quedando rezagados a las posiciones 19ª, 23ª y  30ª.

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El día anterior a la carrera el director del equipo, Ohashi, estaba tan convencido de que la mecánica del Mazda 787B aguantaría las 24 horas de carrera, que dio orden de que el Mazda 787B #55 hiciese una carrera a sprint, rodando como si fuese una carrera de pocas horas de duración.

Tras los primeros compases de carrera el Mazda 787B #55 comenzaba su remontada hasta la 3ª posición. Por detrás suya rodaba el 787B #18 con tan solo dos vueltas de desventaja, ya que montaba una relación de cambio más baja que hacía que fuese 20Km/h más lento, pero que sin embargo, econominazaba mejor el consumo de combustible.
El Mazda 787B #55 se consiguió poner en 2ª posición horas más tarde gracias al fallo con la caja de cambios que sufrió el Mercedes-Benz C11 que pilotaban Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointner y Karl Wendlinger.

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Tras 22 horas de carrera el coche que rodaba el 1ª posición, el Mercedes-Benz C11 pilotado por Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass y Alain Ferté, se vio obligado a entrar a boxes por problemas mecánicos. Este hecho hizo que el Mazda 787B #55 consiguiese colocarse en 1ª posición.

Tras la última parada en boxes, Johnny Herbert pidió seguir pilotando lo que quedaba de carrera, entrando en 1ª posición tras rodar un total de 362 vueltas y 4.932 kilómetros.
La deshidratación a la que se vio sometido Herbert hizo que tras acabar la carrera fuera llevado al centro médico, dejando a Weidler y Gachot solos en el podio para celebrar la victoria.

El Mazda 787B #18 terminó la carrera en 6ª posición, mientras que el 787 del año anterior terminó 8º.

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Tras la victoria de Le Mans, el equipo Mazdaspeed volvió a competir en las 500Millas de Fuji con el Mazda 787B y el 787, consiguiendo un 4º y 8º puesto respectivamente.

El Mazda 787 se dedicó exclusivamente para el resto de la temporada del campeonato del mundo, cosechando un 5º, 7º y 9º puesto en los circuitos de Nurburgring, Magny-Cours y Ciudad de México.

El Mazda 787B se quedó en Japón, compitiendo en el campeonato JSPC y consiguiendo los siguientes puestos: 6ª posición en los 1.000Km de Suzuka (#201), 9ª posición en los 500Km de Sugo (#202), 4ª (#201) y 3ª posición (#202) en los 1.000Km de Fuji, 9ª (#18) y 10ª posición (#58) en los 430Km de Autopolis y 6ª posición en los 800Km de Sugo.

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Al final de la temporada los motores rotativos de tipo Wankel fueron prohibidos de cara a las carreras organizabas por la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), por lo que Mazda entró en las 24 horas de Le Mans de 1992 con el prototipo MXR-01 con motor Judd con el que terminó en 4ª posición.

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Mazda mantiene guardado el prototipo 787B #55 ganador de las 24 horas de Le Mans en el Museo Mazda de Hiroshima. Al mismo tiempo, Mazda produjo cuatro réplicas y donó una de ellas al Museo Le Mans. A su vez hace apariciones anuales en el festival SevenStock dedicado a vehículos con motores rotativos.
También ha hecho apariciones en otras exhibiciones como en el Goodwood Festival of Speed del año 1999 y en la Monterey Historics de los años 1999 y 2004.

Tras una larga restauración, Johnny Herbert se subió al Mazda 787B #55 ganador de Le Mans y  dio una vuelta al circuito de La Sarthe durante los días previos a la carrera de las 24 horas de Le Mans del año 2011.

 

 

 

Ficha técnica - Mazda 787B