Nota: El Mirage M1 es la versión revisada por John Wyer Automotive Engineering del Ford GT40 Mk I. Se puede denominar de ambas maneras dependiendo del medio de información. Recomiendo leer antes la historia del Ford GT Prototype/GT40 Mk I, Ford GT Mk II y Ford GT Mk IV.

El Mirage M1, también conocido como Ford GT40 Mk I, pues esta era su base, se desarrolló entre 1967 y 1969. Su diseñador fue John Wyer, que con su empresa situada en Slogh, John Wyer Automotive Engineering, se encargó de mejorar los desastrosos Ford GT40 Mk I de primera generación, mientras que Ford desestimó el proyecto en beneficio de los Mk II de Carroll Shelby.

Sin embargo, tras las 24 horas de Le Mans de 1967 -ganadas por el Ford GT Mk IV-, el ACO decidió prohibir la entrada a los Sport Prototipos con motores de cilindrada superior a tres litros, mientras se abría la entrada a los vehículos de producción con una serie de cincuenta ejemplares con motores de hasta cinco litros. Ford suspendió su proyecto, pues ambos -el Mk II y el Mk IV- montaban motores de siete litros de cilindrada.

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John Wyer, mientras tanto, desarrollaba su Mirage M1 en base al anterior Ford GT Mk I con motor Ford 289 de 4.7 litros. La cilindrada fue aumentada hasta los 4.9 litros. Con dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores Weber 48, el Mirage M1 producía una potencia máxima de 425 CV a un régimen de 6.000 RPM y 540 Nm a 4.750 RPM. La caja de cambios se mantuvo con respecto a los GT40 Mk I, siendo la caja manual de cinco velocidades fabricada por el especialista ZF, la cual enviaba el giro del cigüeñal a las ruedas del eje trasero.

El chasis también se mantuvo, aunque se aligeró. El monocasco estaba fabricado en acero, con un subchasis anterior y otro posterior. La carrocería fabricada con fibra de vidrio también sufrió modificaciones. El techo se hizo más estrecho y el frontal recibió unos apéndices aerodinámicos que mejoraban ligeramente la estabilidad del eje frontal y disminuía el subviraje. La suspensión delantera era de brazos oscilantes dobles, mientras que la trasera era multibrazo. La frenada quedaba asegurada gracias al uso de unos nuevos discos de freno ventilados firmados por Girling. En total, el nuevo Mirage M1 pesaba 950 kilogramos.

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Además de competir con la famosa decoración de Gulf Oil, John Wyer vendió varias de estas unidades a equipos privados. El equipo oficial de 1968 estuvo capitaneado por los pilotos de la talla de Jacky Ickx, Brian Redman o David Hobbs, quienes se enfrentaron a una fuerte oposición de los nuevos Lola T70 y los Porsche 907 y 908.

Mientras que Porsche se llevó la victoria en las citas inaugurales del campeonato del mundo de resistencia, por entonces International Championship for Makes, los GT40 Mk I de John Wyer se llevaron la victoria en las pruebas de Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

En 1968 la cita de las 24 horas de Le Mans tuvo lugar a finales de año. Porsche envió cuatro 908 para hacerse con la que sería la primera victoria de la marca alemana. Sin embargo, los GT40 Mk I/Mirage M1 de John Wyer, especialmente la unidad pilotada por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, dieron una nueva y tercera victoria a la marca americana Ford.

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John Wyer afianzaba su nueva marca fabricando el Mirage M2 para la temporada de 1969. Estos Sport Prototipos participarían en las pruebas de menor distancia, mientras que los M1 lo harían en las pruebas más largas.

Por otra parte, el ACO había reducido la producción de los Sport Cars de 50 a 25, mientras que Porsche continuaba su desarrollo del 908/2 mientras fabricaba su nuevo 917. Ferrari hacía lo propio con el nuevo 312 P.

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La temporada comenzó  con una nueva victoria del GT40 Mk I/Mirage M1 pintado con los colores de Gulf que fue pilotado por Ickx y Jacky Oliver. Sin embargo, comenzaban a estar desfasados comparados con los nuevos prototipos que ponían en pista Porsche y Ferrari.

De cara a Le Mans, se presentaban con una modesta actuación. Porsche se presentó con un inmenso batallón repleto de 908 LH, 908/2 y sus nuevos 917. Claramente eran los favoritos, pero la falta de fiabilidad de los todopoderosos 917 dejó maltrechos a los alemanes.

Los Ford volvieron a brillar durante una carrera en la que las unidades pilotadas por Ickx/Oliver y David Hobbs/Mike Hailwood no tuvieron graves problemas mecánicos hasta el final de carrera. En un dramático final de carrera, el Ford de Ickx y Oliver y el Porsche 908 de Hobbs y Hailwood se adelantaban mutuamente en cada recta y frenada. El Ford con problemas de rendimiento y el Porsche sufriendo problemas de frenos. Finalmente, en el tramo final de la prueba, el Ford adelantó al Porsche y ambos cruzaron la meta a tan solo 120 metros de distancia, proclamando la cuarta victoria para Ford. Irónicamente, el fallo de frenos de Porsche fue un fallo en el sensor de aviso. Los frenos resultaron estar bien.

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Al año siguiente, John Wyer apoyó a Porsche con los nuevos 917K pintados con la decoración de Gulf Oil. Aquel fue el final del Ford GT40 Mk I. Si bien siguió compitiendo a manos de equipos privados y sin apoyo de fábrica, los GT40 quedaron desfasados en comparación con los nuevos Sport Prototipos.

En un total de cinco años, Ford se había hecho con cuatro victorias absolutas en Le Mans -1966, 1967, 1968 y 1969- y tres campeonatos del mundo -1966, 1967 y 1968-. La revancha con Ferrari estaba por fin felizmente resuelta. Tocada y hundida.

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