El Peugeot 905 fue un prototipo del Grupo C de la FIA que participó en el campeonato del mundo de resistencia entre 1990 y 1993, además de las 24 horas de Le Mans comprendidas entre 1991 y 1993, ganando en las dos últimas ediciones en las que participó.

Peugeot por aquel entonces se encontraba fuera de carrera debido a la cancelación del Grupo B de rallyes. Las opciones de la marca francesa para volver a la máxima competición pasaban por volver a desarrollar otro coche de rally bajo especificación del Grupo A o probar suerte en las 24 horas de Le Mans bajo la reglamentación de los Grupo C, una carrera que hasta la fecha no había ganado. El hecho de que el Grupo C sufriese una remodelación técnica en la que los motores pasaban a ser gasolina atmosféricos de 3.5 litros de cilindrada –similares a los de la Formula 1– dejó un reclamo demasiado bueno para Peugeot, que aceptaron el desafío.

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El desarrollo del prototipo quedó en manos propias. Fue la misma Peugeot quien diseñó y desarrolló el motor con denominación SA35-A1, un V10 con sus cilindros colocados a 80º que producía una potencia máxima cercana a los 650CV a un régimen de 12.500RPM, gracias al uso de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas. La caja de cambios que se acopló al motor fue una manual de seis velocidades.

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El chasis monocasco fue diseñado y fabricado por la empresa especializada Dassault Aerospace, que utilizaron la fibra de carbono como material debido a su bajo peso y gran resistencia. Destaca su enorme parecido al chasis de un Formula 1 de la época de finales de los ochenta y principios de los noventa. El chasis contaba con un sistema de suspensión formado por brazos oscilantes dobles con muelles montados sobre amortiguadores, además de utilizar barras estabilizadoras delantera y trasera. La frenada quedaba asegurada gracias al uso de discos de freno de carbono. Todo el conjunto estaba tapado mediante una aerodinámica carrocería que adoptaba algunas señas corporativas de la marca.

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El Peugeot 905 fue finalmente presentado al público a mediados de 1990 en el circuito francés de Magny Cours, tras dos años de desarrollo. La marca llegó para las dos últimas citas del año del campeonato mundial de resistencia, el WSCC –World Sports Cars Championship-. Keke Rosberg y Jean Pierre Jabouille fueron los pilotos encargados de rodar el nuevo prototipo en las citas de Montreal y México.

El ritmo resultó ser más lento que el de sus contrincantes, pues estos aun competían bajo la normativa que iba a ser modificada. Sin embargo, el V10 de Peugeot demostró ser más rápido que el Cosworth que se había desarrollado para la nueva normativa y que montaban los nuevos Spice. Lamentablemente un fallo en la bomba de combustible marcó la primera rotura en la carrera de debut. Pudieron salvar su imagen al terminar la segunda y última carrera de la temporada en México con un decimotercer puesto.

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La temporada siguiente, la de 1991, comenzó con la primera victoria del Peugeot 905. La temporada comenzó con la prueba de Suzuka, donde el 905 pilotado por Mauro Baldi y Philippe Alliot se hizo con la victoria.

Pero no solo Peugeot hizo bien los deberes. Jaguar, con uno de sus nuevos XJR-14, marcó la pole position y seguramente habría ganado la prueba de no ser por los problemas eléctricos que sufrió –el segundo chasis no llegó a clasificarse-. Algo que corroboró con sus posteriores actuaciones, llevándose el campeonato de marcas con 108 puntos frente a los 79 de Peugeot como segundo clasificado.

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Pese a que la temporada comenzó relativamente bien, la cuarta ronda del campeonato, Le Mans, se saldó con la peor actuación del equipo. Ninguno de los dos coches cruzó la línea de meta, ni tan siquiera la mitad de la prueba. El primero de ellos se retiró a una escasa hora del inicio de esta, y el segundo se retiró tras 68 vueltas y casi seis horas de carrera.

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Fue todo un desastre y un duro golpe para la moral del equipo. Debido a estos resultados, Peugeot modificó a fondo su prototipo de cara a la siguiente prueba, la de Nurburgring. El cambio más radical lo sufrió la carrocería y su apartado aerodinámico, mucho más trabajo a lo largo de toda su superficie. En la parte frontal se podía instalar un ala extra, mientras que en la parte trasera se montó un nuevo y enorme alerón de dos pisos que aumentaba el downforce generado en el tren trasero.

En cuanto al sistema de suspensión, paso a ser de tipo push-rod, con brazos oscilantes dobles e igualmente barras estabilizadoras delantera y trasera. La potencia del motor también se vio aumentada, pasando de 650CV a 670CV.

Comienza, así, la historia del Peugeot 905 Evo 1B.

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De nuevo, volvieron a la batalla. Nurburgring no demostró compasión con la marca francesa y ambos chasis se retiraron. Pero este resultado fue el que marcó el punto de inflexión. Desde entonces, todo fue a mejor. En las dos siguientes carreras, Magny Cours y México, se marcaron el doblete, llegando a la última prueba de le temporada en la que terminaron en cuarta posición.

La evolución fue tremendamente favorable. Tenían ritmo y consistencia. Salían problemas mecánicos, pero gracias a las últimas victorias anotadas todo parecía marcar el buen camino marcado por sus ingenieros.

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En 1992, la mayoría de sus competidores se retiraron. La nueva reglamentación provocó que los fabricantes que estaban compitiendo por entonces no se decidiesen a desarrollar un nuevo prototipo. Jaguar abandonó el campeonato y sus Jaguar XJR-14 fueron a parar a Mazda, quien les cambió el motor Cosworth V8 por unos V10 de origen Judd –los motores rotativos quedaron prohibidos, así como sus prototipos 787/B.

Quien entraba en juego era Toyota, con su nuevo TS010 diseñado por Tony Southgate, quien ya había demostrado su valía con su larga trayectoria en la Formula 1 y otros Sport Prototipos. Con este plantel, la temporada parecía ser muy favorable para Peugeot, quien ya tenía un prototipo desarrollado y, además, competitivo.

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La primera cita de la temporada llegó con los 500 kilómetros de Monza, donde Toyota demostró su gran trabajo y buen hacer y se marcó su primera victoria, con Peugeot terminando en segunda posición. La marca francesa no se rindió y ganó en todas y cada una de las citas del campeonato, la cinco restantes, incluyendo las 24 horas de Le Mans donde ganaron con seis vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado, el Toyota TS010.

Cabe destacar la pobre lista de inscritos de la edición de Le Mans de dicho año. Solo treinta coches participantes, un record que no se batía desde hacía casi cuarenta años. Hay quien piensa que la FIA, y sus planes de realzar la Formula 1 por encima de todos los campeonatos mundiales, tuvo mucho que ver. También es cierto que ni Jaguar, ni BRM, ni Konrad llegaron a presentar mucho interés en su participación en el mundial de resistencia. Una participación que prometían que iban a cumplir pero que acabó pasando el tiempo y no se vieron frutos de sus desarrollos.

Debido a esto, en 1993 se canceló el campeonato mundial de resistencia WSCC. Se mantendría, eso sí, la prueba de las 24 horas de Le Mans, pero con carácter independiente de cualquier campeonato.

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En esta nueva temporada, Peugeot tan solo compitió en las 24 horas de Le Mans. Allí lo hizo con sus 905 Evo 1B pilotados por Éric Helary, Christophe Bouchut, Geoff Brabham, Thierry Boutsen, Yannick Dalmas, Teo Fabi, Phillippe Alliot, Mauro Baldi y Jean Pierre Jabouille. Una impresionante plantilla repartida entre tres coches que tomarían la salida del sábado.

Los tres Peugeot se clasificaron delante, primero y segundo, con el tercer Peugeot colocado en cuarta posición debido al tercer mejor tiempo obtenido por el Toyota TS010. Tras 24 horas de carrera, Peugeot cerró su calendario deportivo con un triplete, finalizando los tres coches por delante de los Toyota y del resto de sus competidores.

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Antes de que Peugeot finalizase su andadura por el mundial de resistencia se encontraba desarrollando una segunda mejora para el 905, la que sería conocida como Evo 2 “Supercopter”. La aerodinámica de esta nueva modificación suponía un gran adelanto, con la nariz al estilo monoplaza de Formula 1 que se adoptaría años más tarde con la nueva reglamentación de la FIA y el ACO de mediados de los años 2000, con la que se implementaban los prototipos LMP1 de carrocería cerrada.  Gracias a esto se dejaba libre el hueco existente entre lo que ahora serían los pases de rueda y la cabina del piloto –además de contener la suspensión delantera-, mejorando el paso de aire.

Este proyecto, al igual que el Evo1, fueron finalmente cancelados en 1993 debido al cese del campeonato mundial de resistencia.

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Ficha técnica - Peugeot 905