El Shadow DN2 fue un Sport Prototipo fabricado por el equipo de competición norteamericano Shadow Racing Cars, el cual compitió en la temporada 1973 del campeonato Canadian American Challenge Cup (Can-Am). Con Don Nichols a la cabeza del equipo y con nueva base de operaciones en Inglaterra, se contrató al diseñador Tony Southgate, exdiseñador de Lola Cars con amplia experiencia en el diseño de vehículos de competición, quien también diseñó el Shadow DN1 con el que el equipo se introducía en la Formula 1.

Durante la campaña de 1972 de la Can-Am, los Porsche 917 habían eclipsado al resto de los adversarios, haciendo que tanto Lola como McLaren, además de otros equipos, decidiesen dejar de lado el campeonato. Shadow Racing Car en cambio asumió el reto.

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El truco de Porsche estaba en un motor de 12 cilindros con turbos gemelos, desarrollando una potencia superior a los 1.000 CV. Con esto en mente, Nichols tuvo claro que su nuevo prototipo tenía que tener una mecánica turbo, por lo que al enorme motor V8 de 8 litros de cilindrada origen Chevrolet, le incorporaron dos turbos gemelos. El resultado fue un enorme y pesado grupo motopropulsor, con una caja de cambios manual de cuatro velocidades fabricada por Hewland. Tras varios test, la potencia máxima quedó cifrada en 1.200 CV, con 1.330 Nm de par a un régimen de revoluciones de 5.000 RPM.

Debido al enorme motor V8, el chasis monocasco de aluminio tuvo que estar fuertemente reforzado, viendo aumentado igualmente su peso. Si bien el peso final del prototipo se quedó en 750 kilogramos. La suspensión que montaba el Shadow DN2 era muy convencional, así como el sistema de frenado con discos de freno. En cuanto a la carrocería, estaba fabricada con fibra de vidrio con unas líneas muy aerodinámicas, con una nariz en forma de pala, obviando los difíciles diseños que antiguamente sufrían los vehículos fabricados por Don Nichols.

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El Shadow DN2 estuvo finalmente preparado para competir en la primera carrera de la temporada. Sin embargo, la falta de tiempo para desarrollar el vehículo y el nuevo motor hicieron que Jackie Oliver se tuviese que conformar con participar con el V8 atmosférico de 735 CV. Y así, desde luego, era imposible batir a los rapidísimos Porsche 917. Durante la clasificación en la prueba de Mosport era alrededor de siete segundos más lento que los Porsche. Y ya en la carrera, la caja de cambios tan solo duró dos vueltas.

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En la siguiente prueba aún seguía sin estar preparado el nuevo motor turboalimentado, y un nuevo fallo mecánico dejó sin opción al piloto en la vuelta 12. No fue hasta la quinta carrera de la temporada cuando el nuevo motor estuvo listo sobre un segundo chasis. Pero para entonces ya se habían sumado cinco fiascos y un octavo puesto en Mid-Ohio.

Fue en Road America, donde para la ocasión se puso al volante a los pilotos James Hunt y Jackie Oliver. El debut de este nuevo motor no fue bueno. De hecho, fue pésimo. Hunt, con el nuevo chasis y nuevo motor, no llegó a completar una vuelta cronometrada durante la sesión de clasificación, mientras que el coche de Oliver, con el motor atmosférico, tuvo problemas con el sistema de combustible.

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Para las siguientes carreras, Oliver decidió seguir con el motor atmosférico, con el que sumó un tercer y un segundo puesto, en Edmonton y Laguna Seca respectivamente. A bordo del nuevo chasis estuvo montado Vic Elford, cerrando la temporada en las dos últimas pruebas, la de Laguna Seca y la de Riverside. En ninguna de las dos cruzó la línea de meta, si bien en ninguna de ella fue un fallo de motor. Aun así, el ritmo no era para nada rápido, estando a segundos del Shadow DN2 con motor atmosférico de Jackie Oliver, quien terminó la última carrera de la temporada con un nuevo fiasco.

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Para el año siguiente, los cambios en la normativa del campeonato dejaron por inútiles las mecánicas turboalimentadas, por lo que se tuvo que desarrollar un nuevo prototipo, el Shadow DN4.

Ficha técnica - Shadow DN2